2025-05-10 10:25:47
@郝倩在欧洲：昨天和小伙伴们聊欧洲医疗，想起自己的一件小事—— 十年前在伦敦生孩子。
英国公共医疗NHS，一直资源紧张，即使是十多年前，无论是医生护士还是病床都缺得紧。从怀孕到进医院，我没见过一位医生，孕检都是助产士（midwife）完成。
第一日
快生的时候，已经有强烈阵痛的宫缩了，医院依然不让进，让有事打电话。
电话打到产科，接电话的护士通过你的说话节奏给你算宫缩程度。忘了是要10分钟多少次，才允许你进医院，否则就在家里待着。我当时属于胎位不正，始终达不到她对宫缩的“规定节奏”，但护士说啥都不让我去医院待产。
后来实在受不了了，当天晚上打了个车“擅自”去了医院，助产士过来看了看说，你这快生了，我把你羊水先捅破，然后你回家泡个热水澡，明天再来生吧。
什么叫无知者无畏呢。就真的在羊水破了之后，遵医嘱回家泡澡。（后来才知道这是大忌，也导致了之后我和孩子都感染了）
第二日
硬挺了一夜，第二天受不了又去了医院，这次等到了一张病床。然后助产士说，还没到时间，给我打了针止痛，又把我一个人搁在一张病床上等宫缩。
就这么又疼了12小时。
就在药物+阵痛把我折磨到进昏迷时，我在当晚半夜第一次见到了——妇科医生，上了一些检测仪。医生给我上了无痛，那时，真的有了一种上天堂的幸福感。。
可惜这种安宁的感觉只维持了大概三四个小时，监测显示我开始发高烧，肚子里的宝宝开始躁动，胎心提速，缺氧。我当时，已经烧到没有感觉。
第三日
次日凌晨6点，医生紧急决定要剖腹产，要迅速加大剂量无痛麻醉，直接推手术室。因为麻醉上的太快，我在手术之前已经喘不上来气，昏迷前唯一的记忆，就是死拽着坐旁边的医生的手，让他救救我，然后，断片。
万幸，紧急手术很及时，我和孩子都活下来了。
当天中午，当我终于清醒，看到一名妇科医生带着一群实习学生来到我病床前，乌泱泱围了一堆，云淡风轻的说了一句：“你昨天胎位不正……”
当时真的是，五味杂陈。你说他们低效吧，他在生死攸关的关头给你做了剖腹产，把我和孩子都救回来了。你说他高效吧，为什么不能在我生不出来的时候，做点什么？
剖腹产之后住院三天，这期间每天要自己走到10米外上厕所，那大概是此生走过最遥远的10米。打了无数的抗生素，手腕上至今还有一个深深的针孔疤痕。
然后要求回家一周后，自己把伤口的线拆了。
自。己。拆。线。。。。[衰]我真的是，剖腹产后一周还是两周（记不清了），前夫颤颤巍巍扯出剖腹产伤口上那根类似塑料质地的线，我疼到泪流满面。
生个孩子失血过多，也没有输血。在之后一个月里，手指上的关节处全都是黑色的，一个多月之后才逐渐恢复，才有力气走下楼。
即使如此，我还算是幸运的。有一个朋友在我之后生孩子，因为生不出，产钳夹了孩子7次，侧切切口太大。孩子生出来满头都是伤，她小便失禁半年都没好。之后她投诉了NHS，后来折腾了大半年，好像也还是不了了之。。。
然而又能怎么说呢，英国在没有NHS之前，医疗是一种昂贵的服务，这一点看过唐顿庄园的，大概也都有印象。英国所谓的全民医保，是二战后1948年才有的，是西方世界第一个全民免费医保服务，普惠了大众。
只是当初那个生机勃勃充满希望的nhs，走过了半个多世纪，如今也是问题缠身，从整个体系到体系中的医生护士，都很艰难。
令人唏嘘
2025-05-10 10:08:43
@Summer最聪明：我老公昨天跟一个做资深人力的朋友（不是我老公公司）吃饭，听到这样的一个案例。
他们挺好一个单位，行业内不算头部，算胸部吧，国企，既不树大招风，又能有的赚，不太卷，福利待遇好，几乎不裁人，但是岗位编制比较少。
他们单位有个岗位空缺了，是因为原岗位的女员工请假怀孕生孩子去了。
他们这一轮面了几个人里，有两个女生，从专业背景到个人素质都很满意，这两个女生都是已婚未育。
面试到了最后一个环节，面试官分别都从侧面问了这两个女生的生育计划。
这两个女生都说没有，都说不生。
人力说由于这样的说法太不可信了，导致她们被排在了第二顺位。
那位人力朋友说，他们能接受已婚未育的女性来工作，且未来在岗期间怀孕生子，但是他们现在需要的是一个暂时没有生育计划，能稳定输出劳动成果1-2年的人，起码把前一个女员工空的缺补上。
所以最理想的回答是，最近1-2年内没有生育计划，以后应该会考虑。
这才符合她们俩已婚未育的身份。
好的单位其实不担心女员工怀孕生孩子，甚至也不担心生二胎，最怕的是一上岸立刻就开始怀孕生孩子（半年内），或者接连不断地生孩子（三年抱俩，五年抱仨这种），导致该岗位实际占着1-2个编制但是就是没人干。
哪怕同一个岗位两个女员工连着生，只要你俩生产力能续上就行。
坐在桌那头面试官都是人，都能理解人之常情，别试图通过明显不符合常理的说法来博取对方的好感。
2025-05-10 09:38:33
又到了全球汽车界「放榜」时刻！就像期末要查成绩一样，随着国内外各大主流车企财报出炉，它们的「成绩单」也被曝光。
刚刚过去的一年，对全球汽车产业来说是极具挑战的一年。新能源汽车狂飙突进的同时，局部市场却遭遇瓶颈，同时伴随着激烈的价格肉搏战。传统燃油车「腹背受敌」，部分区域虽有坚守，但整体结构性下滑已成定局。
在这场关乎生死与未来的年度「大考」中，中外主流车企究竟表现如何？谁顶住了重重压力，稳住了阵脚？谁又开始掉队呢？
01
中外车企「冰火两重天」
2024 年，在电动化、智能化浪潮以及价格战双重夹击下，全球主流车企的运营状况呈现出分化格局。
跨国巨头普遍承压，深陷转型阵痛。除了表现相对稳健的 Stellantis，其他国外主流车企几乎都遭遇到销量下滑。
其中，欧洲车企集体失速，日韩车企却呈现出一种耐人寻味的「背离」——销量和利润走向了相反的方向。与传统巨头在转型中深陷泥沼相比，中国车企交出了一份不错的年度答卷。
2024 年，全球汽车产业格局再次悄然改写——历史上首次，有两家中国品牌挺进全球车企销量前十榜单。
其中，比亚迪继续刷新行业纪录，年销量达到 427 万辆，强势跻身全球第五；营收飙升 41.2% 到 7771 亿元，净利润更是突破 400 亿；吉利集团则凭借 333 万辆的年销量，历史性地首次进入全球车企销量前十，营收也首次突破 2400 亿元。
除了营收和净利润这些「明面」上的成绩，负债率这一关键指标也成为外界关注的焦点。一般来说，大部分制造业公司的资产负债率在 40%-60% 就算正常范围。但汽车行业因为产业链更长，还涉及到金融服务（比如买车贷款、租赁等），它们的负债率普遍更高。
根据各上市公司财报及招股书统计了 10 家国外及 4 家国内主流车企发现，这些车企 2024 年资产负债率普遍超过 60%，部分车企甚至超 80%。在国外车企中，福特以 84.27% 居首，通用汽车为 76.55%，大众汽车为 68.92%。在国内车企中，奇瑞（截至 2024 年三季度末）最高，为 88.64%，蔚来为 87.45%，比亚迪为 74.64%。
仅仅看负债率还不够，深入剖析负债结构，才能看清企业的真实底色。
企业负债大致可分为两类：无息负债和有息负债。其中，无息负债指的是企业在日常经营中产生的经营性负债，没有利息成本，如尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、税费等，属于良性健康负债；而有息负债则是指企业需要付利息的负债，一般包括从银行等金融机构的借款，以及在资本市场发行的债券。一旦企业经营不善，这些负债就会让企业陷入债务危机。
然而，有一个「反直觉」的现象：那些全球汽车巨头，虽然营收、销量都不少，但他们对「有息负债」的依赖程度却更高。比如，截至 2024 年底，丰田有息负债高达约 1.87 万亿元，占它总负债的 68%；福特也不例外，有息负债约 1.1 万亿元，占总负债的 66%。
反观国内主流车企，它们的「有息负债」相对低很多。吉利控股的有息负债约 860 亿元，占总负债的 17%；奇瑞和长城更低，有息负债分别约 211 亿元 和 168 亿元，在各自总负债里都只占 12%；比亚迪只有约 286 亿元有息负债，只占总负债里的 5%，在国内外主流车企中有息负债占比处于最低水平之一。
事实上，随着比亚迪在近几年快速发展规模上量，行业影响力也在逐步扩大，其中不乏有些许质疑的声音。但从其负债结构来看，目前比亚迪的经营仍然非常稳健，其产生负债更多来自无息的经营性负债，偿债压力和行业相比明显较小。
02
为了未来而「烧钱」
此外，在企业内部，应付账款 (未到期的供应商货款）是衡量其健康运营的另一重要指标。通过应付账款占营业成本的比例可判断其合理性：比例越低，企业未到期支付供应商货款的比例越低。
可以看到，在披露了这一数据的国内车企中，比亚迪应付账款占营业收入比例也是最低的，仅为 31%。在付款周期方面，据 Wind 数据，截至 2024 年末，比亚迪与向上游供应商付款的平均周期是 127 天，同样为业内最短之一。
总体来看，汽车行业的资产负债率在制造业中偏高，但从已披露 2025 年一季报的国内车企来看，我们看到了一个积极信号：国内头部车企的资产负债率呈现加速下降趋势。其中，比亚迪一季度的资产负债率降至 70.7%，半年里下降了接近七个百分点。
当前，全球汽车行业正经历前所未有的变革，电动化、智能化转型需要天文数字般的资金投入。在这种背景下，适度的、结构健康的负债，是推动企业创新和扩张的必要「燃料」。
2024 年的全球汽车产业格局，正在以前所未有的速度被改写，其底层逻辑不再是体量「大」与「小」之争，而是关于速度、关于效率的「快」与「慢」之战。
如今，中国车企利用「换道超车」，阶段性地取得了「快」的优势，多家龙头企业销量和利润都取得了大幅增长。国际主流车企虽然当下处于转型深水区，但全球市场依然广阔，关键在于加速组织、流程的再造，利用中国技术和经验，把当下的「慢」转化为未来的「快」。
这场决定行业未来的竞速，才刚刚进入白热化阶段。
来源：极客公园
2025-05-10 09:34:41
民心所向！民心所向啊！
隐藏式门把手的问题国家终于要出手解决咯。
今天一大早工信部就公开征集各界对《汽车车门门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见。
差友们得注意了，这可是强制性国标，修订之后各家车企就必须得遵守。
而且，里面明确提到了，正是近年来隐藏式门把手的广泛应用，带来了一系列的潜在安全隐患，国标制订真的势在必行。
唉哟，脖子哥从 23 年一直说到现在，这玩意终于是踩了脚刹车，太欣慰了。
毕竟从特斯拉 Model 3 到丰田 bz3，这玩意真的是一个赛一个逆天。尤其是脖子哥这种经常试车的，每次都得考虑一下车企会不会给咱们整点啥花活。
而且最重要的还是没啥用，2014 年一篇名叫《 Re-designing door handles to reduce aerodynamic drag in road vehicles 》的论文就分析过不同门把手造型对风阻系数的影响。
你猜怎么着？
隐藏式门把手是真有用！它有用就有用在能降低 0.0001 的风阻，也就是减少了 0.12% 的空气阻力。
这么个鸡肋玩意儿，除了让汽车的侧面好看点，我是真想不出别的优势。
说了那么多，咱们还是先来看看强制性国标如果真的确定要修订，将会针对哪些方面吧。
首先，就是结构强度和断电的问题。
现在新能源车由于门把手各式各样，大致分为旋转式，也有电动弹出的平推式，甚至是小米那种纯触控的门把手。
旋转式
平推式
触控式
但问题随之而来，旋转式就算没法电动弹出，至少还能自己按压前端让它翘起来。
但其余两种，万一碰撞或起火的时候破坏了电路，平推式的门把手就得靠指尖硬扣，触控式的更是束手无策。
即使电路没事，车门的机械结构如何保证门把手弹出通道不形变，这些都是引入电控之后必须考虑的问题。
说完了激烈的碰撞，新型门把手的耐久性也亟需解决。
以前的机械外拉式和外掀式门把手有着 QC/T 988-2014 的汽车行业推荐性标准，里面规定了门把手的防腐蚀、喷漆、电镀层等外观性能，以及拉开的力度、高低温、振动、冲击等要求。
五菱这种就属于外掀式。
但是对于现在的新型门把手来说，咱们国家是真的走进了汽车领域的无人区，国外也没有相关的法规可以借鉴，只能我们自己慢慢摸索。
就拿现在比较普遍的平推式门把手来说，它的构造为在传统的门把手上增加一个驱动电机，以及两个电容的位置信号开关。
除了我们刚刚说的那些极端的碰撞场景，新增了那么多电子系统，这种弹出式的门把手日常的使用稳定性很难媲美传统机械式的。
毕竟如无必要，勿增实体，越复杂的东西，一定越容易坏。
比如蒙迪欧的这家 4S 店，就在教大伙平时遇到门把手弹不出来的时候，用润滑剂往里喷一喷。。。
而另一边，小鹏则有门把手执行器故障的案例，这些部件可没有终身质保，车主们还得考虑未来的维保成本。
所以，门把手国标对耐久性划一条底线非常有必要。
最后，除了外部的门把手，这次国标的修订还涉及到了车子内部的门把手安装和指引要求。
这点脖子哥同样举双手双脚赞成，我至今忘不了第一次坐进小黑胖的阿维塔 12，在他的后排摸来摸去，才找到那个独特的 “车门开关”。（小黑胖非常享受大伙在他车上出糗）
绿框内的是阿维塔 12 的电控门把手。
而应急门把手，则藏在阿维塔门侧扶手箱内侧，还真不太方便。
这也不止阿维塔一家这么干，作为一个性命攸关的部件，现在每家车企普遍把它藏在车门底部，得弯腰才够得着。
假设发生碰撞，车门没能解锁，里面人也晕过去了。营救人员破窗之后手基本伸不到应急开关的位置，这无疑阻碍了救援。
因此，这次强制国标的修订，工信部将和起草单位们寻找一个更优的解决方案。
这次的工信部其实透露的内容不多，毕竟只是一次修订意见的征求。但是从中我们能够看出，这是真的在关乎民生，解决大伙最关心的安全问题。
以往我们总说新兴领域技术日新月异，监管赶不上变化，但最近无论是这次的门把手国标征集意见，还是半个月前推出的电车动力电池新国标，都彰显了有关部门的执行力。
确实也只有监管不断发力，才能真正打消大家对新能源的质疑。
也希望最近那些令人痛心的事故越来越少吧。
来源：差评XPIN
2025-05-10 09:19:34
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